Weekebdavisen den 18. august 2023
Cykelmyten. I København er der nu flere ladcykler, end børn i alderen 0-4 år. Verdens bedste cykelby er ved at segne under vægten af sin egen succes.
I sidste uge gik jeg morgentur på Nørrebro med en slumrende baby i en smidig barnevogn, mens forældrene prøvede at indhente noget forsømt nattesøvn.
I Asminderødgade siksakkede jeg mellem ladcykler, der var boltet til nedløbsrør og smedejernsgelændere, inden jeg til sidst måtte opgive fortovet på grund af skødesløst og hensynsløst parkerede cykler.
Da jeg nåede hjørnet af Fredensborggade og Lundtoftegade, var to unge kvinder ved at skråparkere deres cykler, så de dækkede hele fortovets ene fliserække. Også det forekom mig at være temmelig hensynsløst.
Jeg gelejdede min agile barnevogn udenom, og fortsatte hen mod Nørrebro Station. Klods op ad nedgangen til Metroen og opgangen til S-toget flød utallige cykler hulter til bulter. Alt nagelfast byinventar tjente som tøjrepæle for adskillige ladcykler.
Få meter derfra, ti skridt under højbanen, ligger en lang gangsti med overdækkede parkering til cykler i to etager. Her var ledige pladser, ikke bare to, ti eller tyve, men i hundredvis. Og under jorden stod stationens cykelkælder som altid gabende tom.
Da jeg var ung, dengang i firserne, var cyklismen en vigtig modkultur i en verden, der ellers syntes at have overgivet sig til privatbilismens brutale lyksaligheder.
At være cyklist var både en græsrodspolitisk identitet og en antiborgerlig livsstil med en trafikpolitisk folkestemme. Vi kørte gennem København i kilometerlange cykeldemonstrationer med Venstresocialisternes byplanborgmester i spidsen, og når en mand med megafon råbte ”Hvad er det vi siger?”, gjaldende vi i kor ud over Nørrebrogade: ”Flere cykelstier!”
Som cyklist var jeg aktivistisk antibilist, hvilket jeg udlevede på sommertogter over Jurabjergene, bag Warszawa-pagtens Jerntæppe i og i en tre måneder lang ekspedition fra Stillehavskysten til Atlanterhavskysten i Ronald Reagans USA. Kørekort fik jeg aldrig.
Siden min barndom har jeg været bycyklist i København, og jeg har skudt brystet frem, når internationale aviser og livsstilsmagasiner har kåret vores hovedstad til verdens bedste cykelby, ja til verdens bedste by at bo i, ikke mindst på grund af cyklerne, der ifølge The Monocle gør byen ren, pæn, tryg og fuld af liv.
Det lyder jo besnærende. Men tiden er inde til at punktere et par myter om cyklisternes slaraffenland. Verdens bedste cykelby er nemlig ved at segne under vægten af sin egen succes. Krisen i den københavnske cykelkultur handler dels om byens underudviklede infrastruktur, dels om cyklernes art og antal, og dels om cyklisternes mentalitet ved kørsel og parkering.
København består af en gammel bykerne, middelalderbyen, og af de brokvarterer, som skød op i 1870’erne, efter at det gamle voldanlæg var blevet revet ned, så byen kunne vokse.
Da cyklerne gjorde deres indtog omkring århundredeskiftet, var der så god plads til alle, at der dårligt nok fandtes trafikregulering, og da bycyklismen fik sit store gennembrud omkring 1910, var de sidste hesteomnibusser endnu ikke taget ud af drift.
Vi har efterhånden fået vores ønsker fra cykeldemoerne i firserne opfyldt. Cykelstierne er blevet flere, bredere og bedre. Der er kommet cykelbroer over havnen. Den velsignede Metro strækker sine spor under jorden. Elektrificerede busser brummer blødt gennem byen. Havnebusser sejler på kryds, tværs og langs.
Men samtidig med at cykeltrafikken og den kollektive trafik har taget stormskridt, er der desværre også kommet flere biler i København, og de bærer naturligvis hovedansvaret for trængselsproblemerne.
Til gengæld opfører bilisterne sig pænt. Når jeg dagligt bevæger mig rundt i København som cyklist og fodgænger, har jeg (stort set) aldrig problemer med bilisterne. De er (stort set) opmærksomme og hensynsfulde, de er blevet flinke til at holde tilbage.
Men cykeltrafikken er fuld af egoistisk hensynsløshed, aggressivitet og stress.
Københavns kvaliteter som cykelby er indlysende om omfattende. Problemet er blot, at byen er så attraktiv at cykle i, at der er kommet flere og flere cykler, og nu er der flere, end byen er dimensioneret til. Der er nu flere cykler i København, end der er københavnere. Vi er 652.200 borgere og 745.800 cykler, 26.800 elcykler og 40.000 ladcykler, altså over 800.000 køretøjer. Dertil kommer lejecykler, løbehjul og hotelcykler.
De store ladcykler er nok uhyre praktiske, men fylder for meget, særligt når de skal parkeres. I sidste måned fremlagde Københavns Kommune den såkaldte Mobilitetsredegørelse, der viste, at der nu kører hele 40.000 ladcykler rundt i byen. Det betyder, at der er flere ladcykler, end 0-4 årige i København.
Også de elektrificerede lejecykler og løbehjul (hvis antal lykkeligvis blev reduceret) fra Bolt, Tier og Donkey Republic er principielt geniale. Men den er helt gal med brugernes adfærd. Cyklerne, som efter planen skal leveres tilbage i dertil indrettede holdepladser, bliver efterladt med kynisk ligegyldighed hvor som helst på gaden, hvor de – ofte i flok – spærrer for fodgængere.
Hotelcykler er naturligvis en god idé. Men cyklerne dominerer fortovene, og turisterne er urutinerede cyklister, der opfører sig som
spurve i tranedans i den københavnske trafik.
I gamle dage kørte svajerne på longjohns. I dag kører Woltbude på elektriske lejecykler. København er stadig den ideelle by til fleksibel mikromobilitet med gammeldags pedalcykler og diverse former for moderne ladcykler med anhængere til varekørsel m.m. Men væksten i cykeltrafikken med stadig tungere og mere pladskrævende køretøjer udløser et konstant øget behov for endnu flere brede cykelstier og planlægning af færdsel og parkering på cyklernes præmisser.
Da Poul Henningsen i 1935 lavede sin Danmarksfilm, var cyklen central i skildringen af hovedstadens pulsslag. I filmens romantiske cykelsang skrev PH om færdslens fine balancekunst, om rytmen og farten, om de snorlige cykelstier, de skinnende nikkelstyr og om et solbad midt i ungdom, hvor søde sko på pedaler fulgte trafikkens bølgehav.
Allerede 1927 havde PH siddet i sit prægtige rækkehus på Sundvænget ude i Charlottenlund, fjernt fra byens vrimmel og få meter fra badestrand og skov, og skrevet rasende artikler om trafikpolitik og københavnsk byplanlægning til sit tidsskrift Kritisk Revy.
Han skrev om den meningsløse stigning i den hektiske færdsel, og han harcelerer over, at Københavns færdselsreglement er syv gange så langt som Paris’ og at der er udstationeret en trafikbetjent på Sølvtorvet. Bilen er, mener PH, blevet ubrugelig i indre by, fordi den er henvist til parkeringspladser, og nu skal cyklerne også parkeres, skriver han med polemisk ironi:
”Er Københavneren klar paa, at derved er man ved at fratage ham en Værdi, som er uerstattelig. Det er lykkedes os at bevare Cykeltrafikken i København til nu, men med dette sidste Attentat vil den snart være udryddet. Vi, som skulde være stolte af dette demokratiske og smidige, lidet pladstagende Køretøj, lader os det nu fravriste, udelukkende fordi Byens Ledelse ikke aner, hvordan en By af Københavns Størrelse ordnes og styres.”
Jeg ved ikke præcis, hvad det er for en idé om cykelparkering, PH brokker sig over. Måske mente magistraten, at cyklerne skulle stå i stativer og ikke blot læne sig op ad husmure overalt? Under alle omstændigheder er der noget forsonende over, at københavnerne også for snart hundrede år siden diskuterede cyklernes antal og placering i byen.
PH har naturligvis ret i, at vi københavnere burde være stolte over cyklen, ”dette demokratiske og smidige, lidet pladstagende Køretøj”, og vi pudser vel også glorien hver gang det store udland besynger vores cykelkultur. Men der er kommet ridser i lakken.
Cyklen er stadig smidig, sådan som alle transportmidler i byen må være (den moderne barnevogn, der er rummelig og smal på samme tid og kan vende på en femøre, er det perfekte eksempel), men nu hvor der er flere cykler end københavnere, og ladcyklerne buler ud i bredden, er køretøjerne ikke længere ”lidet” pladskrævende, tværtimod, og med den omsiggribende selvhævdelse i færdsels- og parkeringskulturen, virker cyklen ikke længere helt så demokratisk.
Det kan godt være, at PH i 1927 anså ideen om planlagt parkering for at være et attentat på cyklismen. Men i dag er handler det om at redde byen fra at sande til af henstillede cykler, der spærrer for fodgængere.
Hvad er det, der gør, at så mange cyklister insisterer på at parkere i absolut nærhed af den dør, rulletrappe eller elevator, de skal bruge?
Hvem siger at man partout skal kunne parkere sin ladcykel lige ude foran sin egen hoveddør?
Hvorfor stiller vi hellere vores cykel på åben gade, end i dertil indrettede faciliteter, hvor cyklerne ovenikøbet står i tørvejr og er bedre beskyttede?
Hvorfor er egoismen blevet så dominerende i den københavnske cykelkultur? Og hvad skal der til for at ændre cyklisternes parkeringsadfærd?
Hvis bycyklismen er i krise, handler det ikke så meget om dårlig trafikplanlægning, som det handler om dårlig mentalitet blandt cyklisterne selv. Attentatet kommer indefra.
Vi er nødt til at se på den højtbesungne københavnske cykelkultur med mere realisme og mindre romantik. Hvis den glade, grønne trafik skal vinde både hjerter og hjerner i fremtiden, er det både nødvendigt at byen indretter sig på cyklisternes præmisser, og at cyklisterne indretter sig på byens.
Børnebyen København skal udvikles, så børnefamilierne og bedsteforældrene kan være her med deres klimavenlige transportmidler (det varer ikke længe, så går jeg ikke længere rundt med en agil barnevogn, men kører på en bred ladcykel). Men så bliver det nødvendigt at etablere deciderede parkeringszoner til ladcyklerne (på bilernes bekostning) i visse dele af byen. Giv dem nummerplader på og opret et korps af cykelparkeringsvagter.
Jeg gik igen tur med den vævre barnevogn, denne gang på Frederiksberg. På hjørnet af Falkoner Allé og Kong Georgs Vej stod en flok cykler og fire arrogante løbehjul og spærrede foran en bænk tæt på et plejehjem. Hvis et gammelt menneske med rollator gerne ville tage et hvil her og kigge lidt på trafikken, ville det være umuligt.
På hjørnet ved Godthåbsvej opstod en trafikprop på fortovet, hvor nogen havde parkeret en enorm kassecykel med en topersoners bænk i fronten.
Jeg gik op mod Metroen ved Aksel Møllers Have. Ved Netto parkerede en ældre mand med cykelhjelm lige foran butikkens vandmeloner. Hans cykel ragede godt ud på fortovet. Fem meter rundt om hjørnet stod en masse cykelstativer ubenyttet hen.
Ved Metroen stod et virvar af cykler overalt. Nede på mezzaninen, et enkelt stop med elevatoren, lå stationens to cykelparkeringsrum med plads til ca. 120 cykler. Det ene rum var tomt. I det andet stod tre cykler.
Gad vide om denne uvilje til planlagt parkering ville have glædet PH? Da han kastede sit kritiske øje på Københavns trafik for små hundrede år siden, havde han et underligt dobbeltblik. På den ene side foragtede han ideen om regulering af parkering. På den anden side mente han, at byens ”abnorme trafik” var et sygdomstegn, og han vrængede af dem, der mente, at trafik er af det gode, et tegn på udvikling, sundhed, storby. Han skrev:
”Men hvad vil man mene om en Læge, der anser en Stigning i Patientens Temperatur til langt over det normale for et Tegn paa indre Varme og Kraft? Trafik indtil en vis Grænse er Sundhed. Derudover er det Sygdom, Feber, og ganske ødelæggende for Byen.”
Den københavnske trafik har cykelfeber. Den eneste kur er en udvikling af en bred og bilfri by. Men mens byplanlæggerne arbejder, må cyklisterne overveje, hvad de selv kan gøre for at tage hensyn til fællesskabet.
I København er cyklisterne ikke svage trafikanter, men stærke, og vi bør opføre os som sådan.