Biobrændsel skaber mere CO2, ikke mindre

Artikel i Weekendavisen den 16. januar 2009.

Klima. Regeringens klimastrategi hviler på en fejlberegning. Det hævder CONCITO, Danmarks grønne tænketank, i en ny rapport.

En ny rapport, som miljøtænketanken CONCITO offentliggør i dag, trækker nu tæppet væk under en vigtig pointe i regeringens plan for at opfylde Kyoto-forpligtelsen.

Ifølge strategien skal Danmark reducere en væsentlig del af CO2-udslippet og nå Kyoto-målene ved hjælp af biobrændsel, ikke mindst i transportsektoren. Men ifølge rapporten har regeringen fejlvurderet biobrændselens betydning.

Martin Lidegaard, formand for CONCITO, siger til Weekendavisen:

”Energistyrelsens beregninger er helt urealistiske, ja faktisk er der risiko for, at biobrændsel ikke formindsker, men tværtimod forøger CO2-udslippet.”

Han har bidt mærke i, at Energistyrelsen overfor EU har regnet med en besparelse på 820.000 tons CO2-reduktion, men at styrelsen i sin nye trafikplan kalkulerer med 560.000 tons.

”Det er interessant at de tilsyneladende ikke tror på deres egne tal i den allokeringsplan, som blev godkendt af EU i 2007 siden de nu sætter gevinsten ved biobrændstoffer langt lavere,” siger han.
Biobrændstoffer i dansk klimapolitik er en klimapolitisk analyse fra CONCITO, der kalder sig Danmarks største grønne netværk med 80 personer, organisationer, forskere og virksomheder i medlemskredsen. Rapporten er skrevet af Martin Lidegaard sammen med to af tænketankens personlige medlemmer, Jørgen Henningsen, der er tidligere klimaforhandler for EU og seniorrådgiver ved endnu en tænketank, European Policy Center, og professor i miljøeffektiv teknologi på Syddansk Universitet, Henrik Wenzel.

De tre har gennemgået den nyeste videnskabelige litteratur om biobrændsel, og deres konklusion er klar: Danmark når ikke Energistyrelsens og EU’s målsætning om en årlig reduktion af CO2-udslip på 820.000 tons fra 2010 gennem den planlagte indførelse af 5,75 % biobrændsel i transportsektoren. Snarere tværtimod.

”Vi får mere CO2-reduktion, hvis vi bruger biomassen i kraftværker end, hvis vi bruger den som biobrændstof i transportsektoren,” siger Martin Lidegaard.

Indtil valget i 2007 var han klima-, energi-, trafik- og miljøpolitisk ordfører for Det Radikale Venstre, hvor han selv var med til at beslutte at 5,75 % af transportsektoren skulle anvende biobrændsel for at nedbringe CO2-udslippet.

”Da vi lavede aftalen, troede vi at vi kunne hente fordelen hjem ved anden generation biobrændsler og ved at lave biomasse af slagteriaffald. Men det var en beslutning, som vi traf på et mangelfuldt grundlag og på en forventning om teknologisk udvikling, som skulle vise sig ikke at holde stik. Dels kan vi så ikke bruge affaldet andre steder i systemet, dels har det vist sig, at det er langt mere problematisk at bruge anden generations biobrændsel, end vi havde troet. Derudover er elbiler og hybridbiler kommet på markedet langt hurtigere, end forventet.”

CO2-udslippet stiger
Lige før nytår forhandlede regeringen og Dansk Folkeparti sig frem til en klimapakke, der betyder at der fremover skal blandes 5,75 % biobrændsel i benzin og diesel. Blandingskravet betyder en merudgift for forbrugerne på 460 millioner kroner, hvoraf erhvervslivet står for op mod de 250 millioner kroner, fordi biobrændsel er dyrere end almindeligt brændstof. Oliebranchen skønner at der desuden skal investeres 200 millioner kroner for at håndtere blandingskravet rent teknisk.

Det er kun to et halvt år siden, Martin Lidegaard selv havde store og positive forventninger til biobrændsel som fremtidens energikilde i transportsektoren, men i dag deler han synspunkt med oppositionen i folketinget, der peger på, at der stadig er en masse ubesvarede spørgsmål om biobrændsel og bæredygtighed.

”For tre år siden var alle organisationer, virksomheder og politiske partier for biobrændstoffer, alle på nær Enhedslisten, men for to år siden kom de første analyser, der viste at første generations biobrændsel kun har en beskeden positiv effekt, og i nogle tilfælde oven i købet en direkte negativ effekt på CO2. De nye undersøgelser tager nemlig også højde for rydning af skov, og beregninger fra EU’s forskningscenter Joint Research Center viser at de direkte omkostninger ved første generations biobrændstoffer – altså den CO2 der slippes ud når der sås, høstes og forarbejdes afgrøder – fører til at den positive effekt i en livscyklus fra mark til tank er 60-80 % i forhold til de fossile brændstoffer. Men hvis man også medregner de indirekte omkostninger – altså den øgede landbrugsjord, der bliver inddraget på bekostning af skov og vådområder – viser regnestykket pludselig at biobrændstoffer i vejtransporten under ingen omstændigheder kan levere de forventede CO2-reduktioner,” siger han.

Biobrændsler af første generation er baseret på den del af afgrøden, der kunne være blevet til fødevarer, f.eks. majs, hvede og sukker, mens anden generation er baseret på affaldsprodukter fra landbrug og husholdninger, f.eks. halm, træflis, gylle og slagteriaffald.

Nu viser en lang række nye, videnskabelige artikler, at heller ikke anden generations biobrændsel fungerer effektivt – og forudsætningerne i den danske klimastrategi er oven i købet baseret på forventninger til første generation.

Men kan biobrændstoffer slet ikke bidrage til at reducere CO2-udslippet?

”Det er meget tvivlsomt. Efter al sandsynlighed fører produktionen af første generation biobrændsler ligefrem til en stigning i CO2-udslippet, så hvis Danmark holder fast i at opfylde en del af CO2-forpligtelsen via biobrændstoffer, risikerer vi at effekten blive den stik modsatte af det, vi ønsker. Biomassen kan klart bedre udnyttes andre steder end som brændsel i vejtransportsektoren,” siger Martin Lidegaard, der peger på, at biomasse ikke er en uendelig ressource.

Nye beregninger viser, at den samlede bæredygtige produktion af biomasse de kommende tyve år, kun lige akkurat vil dække behovet i klodens flytransport:

”Vi kan ikke både bruge biomassen i kraftværkerne, i bilerne og i flyene. Der skal prioriteres, og det er helt afgørende, at vi vælger at bruge biomassen dér, hvor den fortrænger mest fossilt brændsel og skaffer den størst mulige reduktion i CO2-udslippet,” siger han.

Jørgen Henningsen, Henrik Wenzel og Martin Lidegaard konkluderer derfor, at det vil arbejde direkte imod klimamålene, hvis man fortsætter med at udvikle biobrændstoffer til biler, uanset hvad EU måtte godkende af politiske grunde.

Eksperterne falder fra
For få måneder siden udgav Martin Lidegaard debatbogen Sidste udkald. Sådan halverer vi Danmarks CO2-udslip på 10 år. Her kalder han biomasse for ”morgendagens brændsel”, men vel at mærke, hvis det bruges i kraftværker og ikke i biler.

”Alle eksperterne falder fra, én efter én, men embedsmænd og politikere reagerer ikke lige så hurtigt som videnskabsfolkene,” siger han.

Hvad skal der så til for at Danmark kan nå målsætningen for 2010?

”Alle analyser peger på, at energibesparelser og energieffektivitet er den letteste vej til at nå målene om at nedbringe udslippet af CO2. Derfor bør man bruge skattereformen til at skrue op for de grønne afgifter og man bør skabe energibesparelser i boligmassen og transportsektoren,” siger Martin Lidegaard.

Jørgen Henningsen, Martin Lidegaard, Henrik Wenzel: Biobrændstoffer i dansk klimapolitik. Rapporten kan læses på tænketanken CONCITO’s hjemmeside: www.concito.info.